分电车达3吨固态电池要抓紧了盲目“堆电池”车辆不堪重负部
以前造电车-☆▲○•★，逻辑简单又粗暴◁▽★，就好像北方冬天囤大白菜……▪，续航不够●•，那就加电池•▪，冬天掉电快●■●▲▼，还是加电池•☆◇△▲，消费者有里程焦虑…○◁◁•，那就再加上一百度电池◇◆☆○。
Donut Lab宣称的固态电池几乎在所有性能维度都远超传统电池=★□◁▪。◇▲▪“循环10万次△▽☆”和==◇“成本低于液态电池•□◇▪”•★◆，其更轻量化★-、能量密度更高▽△…、安全性更佳▷△◆□▼◆、充电速度更快★▪★◁、耐用性更强…□▪…▷■。
那么如果对应到固态电池▲▷•…•◁，这个问题几乎很快就解决了○…•。100kg 重量的电池○■▪，有望实现 1000k 的续航▲•■◁•□，能量密度达400-500Wh/kg●▪■，远超当前液态电池的250-300Wh/kg水平▼☆-●。清华大学样品更以64g重量实现30▲-□▪○△.4Wh电量■☆★，能量密度高达475Wh/kg▲•□-□。
现在又推出了全球首个电动汽车电耗限值强制性标准•▪★□○。相当于又给企业在固态电池的研发上的紧迫感又往前推了一步…▽…◆▲，新标准就是对新能源车重和续航的强制平衡○□△★，在全固态电池技术尚未取得有效突破之前◆▷，单靠多装电池达到高续驶里程▼=，必然会增加车辆自重▲▪▽…◁，续航不够加电池的时代过去了=□▷☆☆。
电动车需要承受更大的扭矩和重量●▪▷▽，轮胎的设计和材料要求更为强大和耐用•◁▼◆，本身电车轮胎就更贵-…▪，油车轮胎500~1000一条▽-▽•◁■，电动车轮胎动辄1800~2000元一条●▪○▼，高端的轮胎甚至3000~5000元一条◇△。加上车身重量更大☆△★☆▷，磨损更快●▷◇△，相当于给消费者增加更多的换胎成本▼●=•□。
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因此▽…▽••进的主旋律当中做一枚悦动的音符”九游会张 中国电视报《总台人物》专栏专访央视男主播张韬短视频——回顾过去五年的点点滴滴■○△…“五年来我一直在不断地追赶超越-=○，不停向前奔跑▪•，从午夜到清晨 更多 进的主旋律当中做一枚悦动的音符”九游会张，电动汽车电耗限值强制性标准背后▪…○○□，或是推动车企进行技术研发★■○○◇□，抓紧上固态电池的信号▼▷。前段时间•◆，芬兰初创电动出行技术公司Donut Lab率先发布了固态电池☆★。Donut Lab宣称其固态电池循环寿命高达10万次▪□，能量密度达到400Wh/kg◇△■▪，充电速度也堪称神迹●●•◁，5分钟就能充满▼○●=，且成本更低☆■。
3吨是个什么样的概念▷◆…，
我们知道▷…□△•，这导致的结果就是▼□-●-，消费者对续驶里程的焦虑促使车企纷纷配装更大容量的电池包★▽。
电耗低■▽，意味着在同样电池容量的时候▪◁☆○◁=，你的车续航更远•=□☆○，或者说-△★，在同样续航的时候●★-，你的车电池能更小◁★△、更轻•=…▪■、还更便宜▼=…，车变轻了○-，操控就好了□▼•▽◁●，刹车也更灵敏了▪◇，轮胎磨损也慢了○★◆■▷=。
对于这个问题☆◆◁•，国家总算是出手了▪=●□▪, 1月17日•-=□★▪，经济日报刊文称□☆◁▪●，全球首个电动车电耗强制新国标◇◆◇○▪，GB36980☆■.12025▽▼-□，在2026年1月1日正式施行▲◆•…☆-。
另根据某业内人士透露▪=-，国内已量产固态电池☆■◇☆◆☆，100度电只有250公斤•□，比目前的电池减重大概500kg（半吨）△▷◆…□，随之而来的续航和操控的提升☆▼，简直不敢想象-•。
此外是轮胎的压力●□○=★。以一款纯电SUV为例△▼•■▼▷，其车重往往会比传统燃油车重几百公斤-◆，就像穿着一双很重的鞋子在奔跑…▪，鞋底自然会提前磨损▼…▷-，轮胎也一样□●□☆-。一款适配20寸轮毂的新能源轮胎-▪，仅材料成本就比燃油车轮胎高35%•=●△◆，且生产良率仅为70%★▲-，燃油车轮胎则可达90%○□▽◆。
近日…▪★○，工信部公布了一批即将面市的新能源SUV的关键参数△•■□，其中部分车型的整备质量竟然高达3吨○…▲•★=，与轻型卡车的重量不相上下●◇★=。这一现象揭示了当前新能源汽车市场面临的瓶颈——在追求环保和高效出行的同时◇□•，车企盲目▷□◆“堆电池☆▲●=”导致车辆不堪重负--●，瘦身战不得不打了▼▽◇•◇。
说白了•▼•，现在新能源车卡在固态电池这一环节的瓶颈已经很久了▽=▽•○•，中国市场有全球最大的电动汽车市场▽★◁★△，有全球最完整•●■▪、最庞大==▷▽、成本最低与效率最高的新能源产业链▪☆，并且牢牢掌控关键原材料的主导权…△，在固态电池的量产进度上▪▽，没有理由比别国慢★☆□△■。现在对于车重和续航标准出炉▷▽•◆◇▲，是对固态电池的研发推进加了一把火△●◆▪，这次新国标的实施其实是国家在为中国新能源汽车的下半场做准备○◇•▪，固态电池的研发与量产需要抓紧了☆△★★◇。
这是一场不得不打的瘦身战◁●。既然不能无限堆电池★▼▲=，那就得把车身弄轻些◇◁，一体化压铸技术○…•□=，铝合金材料○▽，甚至碳纤维▪■□-◆，往后都会成为标配=•△。800V高压平台★▷…•▽★、碳化硅芯片△=☆、高效热泵空调◇●=, 这些以前只在高端车上有的配置•□□◆，往往需要下放了◆▼□…▼★。
有机构分析了2023年间的道路测试数据▲▼●=，发现当年测试的新能源汽车平均重量就已达1991kg◆■。有业内人士认为△○•，能量密度在150~300Wh/kg的三元锂和磷酸铁锂电池□▪▼■■，要满足500km以上的续驶需求•△◆，一般需要60~100kWh的电池包-▷○，对应的电池组重量约为400~600kg■•，还未包括保护动力电池所需的护板以及强度更高的车身结构等□□。
而新能源车由于电池组的存在=…，整体车重普遍高于同类燃油车◇…-，现在不少车企推出的纯电动车型●★◁，动辄宣称续驶里程超800公里◇■▲…□☆，甚至更长■-◁●，但是堆电池带来的重量也与日俱增□…分电车达3吨固态电池要抓紧了。
拖着几吨重的铁疙瘩跑△-◁☆▪▪，就算电机效率再高▼△○●●•, 物理定律也是没法绕过的▲•△●●◁裂中文设置、汉化补丁教程分享九游会网站杀，，百公里电耗动不动就到25度-=▲▲■☆、30度左右□◇▼☆△•。要是所有人都开这种电老虎◇•◁▼，那国家辛苦搞的节能减排就白搞了◇▼-△=▼。
目前我国已出台首个固态电池标准▽■-★★，明确了固态电池的定义与分类以及测试标准●▪，它规定固态电池在120℃的线小时之后▽●◁，其失重率不得超过0□•…….5%▽•▲=，并且不存在任何液体向外渗出的情况□◇。也就是说☆▷◇■●，把标准拔的更高了•■▲…●◇，这意味着厂商已经有能力实现这样的标准◇□▽◆。
尽管该固态电池目前还遭受各种质疑▷●△◁•○，但这也提醒中国车企……•○▷▪，在固态电池的竞争与量产上◇-，需要有更强的危机感了…=●。
对路面的碾压破坏力也是成倍增加的-◇■□•▪盲目“堆电池”车辆不堪重负部。3吨重的车▽◆○■，<img width="600" src="/uploads/allimg/20260124/1-2601240G642525.png" p="" 。
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不光刹车距离长◇=、惯性大…▲，现在的电车越来越重-=●•，
同时△▽▪，过重的车身还会影响车辆的操控性能和制动安全•=--▲●，一辆轻型卡车差不多就是这个重量▼●▲•。电池容量的不断扩大是导致车重增加的首要原因▲=。增加悬挂系统和轮胎的压力■△=，像极氪9X（3-▲▼●.2吨）与腾势N9（3■○.15吨）都超过3吨了=▼○▲•。
车重增加带来的负面影响是多方面的-=…。最直接的影响体现在能耗上◆▽。更重的车身需要更多能量来驱动◆★▲◇▪-，导致实际续航里程往往低于理论值••△◆◁。
说白了■••，堆电池是最不用费脑子的技术路线只要肯花钱▽△★○，只要底盘能承受得住△-，恨不得把宁德时代的整个库存都塞到车肚子里•…◁…☆。
这是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准•○●。此次实施的新标准=…☆，综合考虑纯电动乘用车电耗现状…◁□▲、节能技术潜力=▲•、成本控制■◆□…•◁、特殊车型电耗表现等◇•◇▪•，提出了不同车重下的电耗限值△▼■◁，较上一版推荐性标准加严约11%◁○▼□，并根据不同使用特征▪▲、不同技术特点的车型电耗差异◇=◁▽☆，提出与之相适应的指标要求•▷●☆•◆，加快推动新能源汽车从□◇◇◆●…“以大电池换长续航○▲△•”的粗放型模式向=▽“高能效▽…▼■◆、低能耗★□△▷”精细化路线发展△◇▼▪◆▼，迫使车企作出实质性技术升级□◆▷●☆○、限制能耗水平○△▽，遏制电动汽车日益◇▽••□“肥胖-▼◆○”趋势…○■★●●。
